2025小鹏开始被头部车企视为威胁

  然而，部分车企将尚未成熟的技术仓促包装为“全系标配智能驾驶”，引发花了钱的人技术边界的认知混淆。

  2025开年，理想发布的新势力销量第1周榜单上，谁也没料到登顶的是小鹏。

  此后三周，理想保持了卫冕地位，但是春节合并统计的1月20日到2月2日的新势力第4～5周销量周榜上，小鹏再次登顶。尽管之后被理想、小米挤到了第三，但是2024年底以来的小鹏，坐稳新势力销量top3地位已经是既定事实。

  无论是从产品线布置还是明暗舆论战线上，理想、小米没有把小鹏视为威胁，但别的企业就不一定了。

  在暗，2月12日以来，一则“国内首例智能驾驶致死案判决，车企小鹏被判担责70%”的网络消息开始在微博和微信群流传，这引起小鹏法务部紧急辟谣，称该消息所涉及的车辆碰撞事故、诉讼及法院判决，均纯属捏造。2月13日下午，广州天河区法院工作人员称，经过核查，不存在该网传案件。

  在明，2月11日，有门户网站财经频道发表了一篇文章，题为《小鹏汽车遭“天神之眼”降维打击 智能化优势松动 行业加速洗牌 现金储备大降》。这篇文章的内容就不引述了，因为标题里已经讲完了。

  不过几乎是立刻，“降维打击小鹏”的品牌，次日就也被一篇题为《坚守智驾品质，共筑安全出行》的文章不点名批评——

  “然而当前市场中也存在着值得警惕的现象。部分企业为追逐短期热度，将尚未成熟的技术仓促包装为‘全系标配智能驾驶’，甚至模糊技术边界进行概念营销。这种核心技术以来外部拼凑，重营销轻实质的短期行为，不仅令花了钱的人技术边界产生认知混淆，更可能因系统可靠性不足埋下隐患。”

  与此相呼应的是此前长城负责人魏建军、鸿蒙智行负责人余承东在微博上的发言，魏建军说“智能驾驶不是一场秀”，余承东说“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！”

  2025开年这一仗，本质上是小鹏整顿完内务后的崛起姿态，引起了对手重视，导火索则是智驾。

  鉴于很多读者没有真正开过有智能驾驶辅助的车，或认为它一定是未来，或认为它完全不可靠，或认为它跟车道保持+自适应巡航没有区别，因此本文有必要花篇幅去伪存真、去粗取精，抛开后构建的概念，讲清楚使用者真实的体验层面的智驾有什么高下。

  智驾有无硬指标？企业从宣传上得树一些，比如城区智驾，开城数，能不能掉头，走转盘，或者所谓的“零接管”等等。

  硬件角度也有硬指标，没有毫米波雷达和超声雷达肯定不行，单摄像头肯定不行，智驾芯片算力太低也不行。但是这个下限非常容易满足，上限则不能通过堆料来实现——华为之前的宣传策略是强调192线米以上探测距离，蔚来则在顶配车型上装了3个激光雷达和4个Orin X智驾芯片，但是实际智驾表现并没做到比自家老款或其他车型更好。

  从法规角度也得立硬指标，那就是L2、L3定义。但这个在现阶段实际上毫无意义，已经实现车位到车位零接管的问界M9也是L2，合资油车十几年前就有的车道保持加自适应巡航也是L2。

  从使用体验上，智驾真正的硬指标只有两个，第一个是效率，第二个是安全。而这两点很多时候互相制约，并不能在孤立条件下拎出来单独测试。这就让智驾的高下之分变得扑朔迷离起来，再加上有意无意的宣传、抹黑、误导，非智驾车用户对智驾的理解基本是雾里看花。

  作为一个智驾里程超过一万公里的车主，我抛砖引玉，尝试着先简单列出3个痛点作为标准：

  除了这三点，还有一个是正常行驶不抽风的概率。抽风是指在道路标线清晰、无其他车辆干扰的情况下，车突然急刹（也就是幽灵刹车），画龙（不加以干预甚至会碰撞护栏）。这个“抽风”各个车企车型的成因不一样，概率应控制在每百万公里1例以下，有的车主十几万公里遇不到一次，有的车主一万公里能遇到两次。它即使在头部智驾车型中也是真实存在的，遇到还比较吓人，但是本文无法获取太多信息材料，因此不作展开，只将前述3条作为标准。

  a、车流量不大，但是车辆没办法完成变道/转弯/刹车（等待后）绕行，或是在路口有逆行等危险操作的，应视为不具备智驾能力。

  b、车流量不大，能完成上述动作，无危险操作，但效率不高——比如转弯转到预期之外的车道（假设转完后下个路口要右转但它偏偏选了最左道），但是能等待和避让其他车和电动车、行人，视为具备智驾能力。

  c、在车流量较大，但其他道路参与者均能遵纪守法的前提下，能流畅完成这三个场景的，视为智驾能力优秀。

  从2022年到2024上半年，华为，小鹏，特斯拉是公认的Top3，但是特斯拉的FSD长期不能在中国落地，所以实际上表现为华为和小鹏正面角逐第一，暂且称它们为T0。

  但是到了2024下半年，理想，小米，智己，蔚来，在前面提到的城区智驾、开城数量、调头等“硬指标”上，以及从高精地图方案到“端到端”的布局实测，均已追赶上来，一起形成了经过市场考验的一二梯队。

  摒弃了Mobileye的极氪追赶速度也很快，除此以外市场上还有已经死掉的极越所采用的百度方案，宝骏车型采用的大疆方案。

  一二梯队基本都能保B争C，偶有接管。others则是大部分时候停留在A，碰运气达到B。

  车流大且面对无规律交通参与者时，T0有微弱优势，但完成度依然非常取决于实时道路上的其他交通参与者，在一二梯队里已经不存在很明显领先。

  第三个场景，不仅有直行路况下的刹车、跟车、绕行，还有紧急状态下融合进智驾系统的AEB紧急刹车、AES紧急避让，在第1、2两种场景下也会面临车道侵入的复合挑战。一二梯队的车，对其他机动车、电动车和较大异物，都能做到减速和绕行，但是对于桩桶之类会有不同策略，二梯队的一些品牌甚至会无视桩桶。

  此前何小鹏和余承东曾经就AEB标定的灵敏度问题在微博论战，结果是何没占上风。对于国内几大汽车平台做的集中测试，我认为虽然不能全面反映能力，但依然是有价值的，只是要警惕发展出应试标定，车主反受其害。

  随便举一例，在某平台的前车追尾模拟测试标准中，测试车只要主动刹车，那么分数就会高于报警，但其实很多时候，在后车跟得很紧的时候，主动刹车动作并不一定更安全，后车追尾的挥鞭效应对驾乘人员颈椎的伤害不一定小于迎面爆气囊，更加不用说有时可以再一次进行选择主动避让，完全避免碰撞。车机报警时驾驶员判断后做刹车动作，大多数都会立刻触发AEB全力制动，绝大部分AES触发也要满足车主本人手上有动作起势，因为这确实直接涉及到法规判定问题。仅作相对参考，不作绝对值和绝对排名参考，是对待这类测试的科学态度。

  谈到法规，这又是智驾方案的一大博弈点，智驾可以很轻松做到全部符合交通法规，但是无论是高速实线的紧急状况，还是下匝道限速落差问题（车流速度经常与匝道限速不符），与交法严丝合缝不出错，并不代表更安全更效率。目前在这一个方面，华为的智驾方案经过多版本更迭，虽然有来回反复，但大体上是倾向于更灵活，自定义选项也比其他车企的更多。

  不过，华为无论是智驾策略还是宣传上，都会突出“零接管”，对于一二梯队外的车企，尤其是合资燃油车车主来说，这种“炫技”也许很有效，它们也遥遥落后，但是在一二梯队内，智驾体验的比拼已经比较看重效率，追求零接管让车自己去博弈到“宕机”，不仅效率不高，而且可能给道路上其他交通参与者带来困扰以及安全风险隐患，也常常让自己处于违背防御性驾驶原则的境地。

  甚至因为这种宣传倾向，不少华为车主热衷于手离方向盘甚至人离开驾驶座拍行车视频炫技——不过，归根到底这不是华为能负责的了，这样的一种情况更多的是个人智力问题。

  总之，现阶段的智能驾驶，依然是智能辅助驾驶，“了解智能辅助驾驶的上限”并不是一句废话或免责声明。作为车主，不要总是试图挑战极限，在上下匝道、转弯，发现有龟速车、不打灯乱窜的车时，不能放松警惕。

  现阶段的智能辅助驾驶再往上一个阶梯，可以叫端到端，可以叫融合，但是在最终呈现上，或许应当是防御型驾驶：主动识别和标记路面危险分子。

  除了保持车距、不扎车团、不和大车并行、远离龟速车，远离变道不打灯的车等静态规则，防御性驾驶的关键是视野和预判，这里不仅涉及到逻辑链条，还涉及到不一样的地区的习惯以及人性：

  除上海之外的大部分中国城市不处罚变道不打灯，前车会不会突然变道加塞，要靠你人去观察迹象去猜，即使在相邻车道也要保持车距；很多城市热衷于罚超速，这些地区牌照的车就被得倾向龟速占道，在80的快速路开60，看见摄像头再踩一脚刹车到三四十，不想频繁加减速搞得乘坐者晕车乃至考验AEB，要么干脆给智驾再调低限速跟着一起龟，要么找一切时机超过去（智驾的自主超车一般会留较大阈值且严格遵守道路标识）……

  正是因为发现了高清地图+规则逻辑链条的方案，在面对不讲逻辑也不讲规则的其他交通参与者时，上限被焊死，所以一二梯队的车企都在投入端到端。数据量、算法、AI并不全是硬门槛，但想要自己玩真的，不太容易省钱。

  对智能驾驶做这么详细的介绍，如前所述，一是为了让没有开过或刚接触智能驾驶汽车的读者有基本概念，不去非黑即白——智能驾驶真实存在，已经实现，并且开得比新手司机好，也比相当一部分自诩老司机但从不打灯的人对道路交互与通行安全更有保障。它有上限，不过这种上限是有规律可循的，拿“同L2级别”的车道保持+ACC来碰瓷会显得很业余。

  二是直接说明智能驾驶的梯队与门槛——华为小鹏在75分以上（在FSD落地中国以前不去假设特斯拉的能力），理想小米智己蔚来基于端到端、AI的技术储备在紧咬70分以上。

  而有的车企在高精地图+规则逻辑方案上都才刚刚起步，无论它宣传自研了多久，在2025年之前的任意一款产品上，它的表现都与合资燃油车没有本质差别，是60分以下，在非直线路段非划定城市范围，遭遇前述一二三场景直接露馅的水平。

  华为将智驾宣传得如同固若金汤的护城河一般，固然不一定对，但是随着普及祛魅后，认为外包或无需积累就能做好，那也属于步子迈太大扯到了蛋。在智驾这条赛道里，小鹏属于领先者，差一个身位的能挑战它，差两个以上身位的车企，恐怕短期无法碰瓷。

  讲到这里，可能会有该品牌粉丝不服气，为什么小米能从无到有，横空出世，单项领先，多项挤进一二梯队，而该品牌就不行？

  并非歧视，它不是横空出世的新品牌。该品牌这么多年下来，主要有两点优势，第一是打磨独家的混动系统，第二是供应链降本——这两点它保持着绝对领先地位。

  难能可贵的还有两点，它用三至五年时间取得了提升——第一个是汽车外形（不包括内饰），第二个是中高端价位的悬架技术。

  而在车机智能化、人体工学、座舱人性化细节等方面，这么多年它的主流车型一直在较低水平原地踏步。贵一些的车型也很难评，很难想象2024年底买了该品牌近40万价位车型的车主，一个简单的哨兵模式要等OTA。

  因此即使该车企取得很多辉煌，也很难让人相信它能一夜之间就能拿出好用的智驾。我并不怀疑其掌舵人的决心，毕竟前面提到，该品牌的车真的变得更好看了，卖得不好的几款车也真的更好开了，这个品牌是有自我变革的能力的——但是“全系标配”并不代表能快速提升智驾能力，降低相应成本。

  行文至此，已经尽可能讲清楚了小鹏和某品牌在智驾上的相对位置，读者想必已有自己判断。

  我对它们虽然都有实践，但个人水平所限，难免挂一漏万，欢迎提出批评指正。也可能某品牌能再创奇迹，打脸本人，那也是中国车企的能力，值得欣喜。

  智能驾驶、智能座舱是小鹏的传统优势，但前面提到，智能化汽车已形成了咬得很紧的一二梯队，小鹏并不一骑绝尘。小鹏被视为头部威胁的根源，是有智能化加持后的体系扩张——车型全，价格下探，且2025将推出增程。

  理想专注家庭用车，目前没推出过大型、中大型SUV/MPV以外的车型。问界是华为加持的理想，其他三界只有智界R7成气候，但智界R7主销车型价格在25到34万区间。小米势头虽猛，目前只有一款纯电轿跑。蔚来用换电砌出一道坚厚城墙，别人攻不进来，自己也打不出去。

  吉利、长安、奇瑞、广汽新能源，再加上零跑——论供应链降本，巨头不怵任何人，毕竟这里头产品力最强的极氪，玩的不是降本，是亏本，其他的则在智能化上跟自己菜鸡互啄。

  小鹏2025年会推出的产品线大改款，以及新推出MONA SUV、G7，以及G9增程。轿车、SUV、MPV齐全，大中小齐全，有运动向有家用向，覆盖价位从11万到42万。而且没有产能瓶颈，有大众供应链支持。

  小鹏目前的销量担当MONA M03和小鹏P7+，1月销量分别为15225台和8114台。这两款的热销已经持续了一个季度以上。剩余产品中，并不乏当年思维混乱时期被埋没的潜力股，比如小鹏选择作为增程平台的G9，完全是被自家SKU规划给耽误了，增程G9只要肯走P7+那条路线，该省省，该花花，拉皮扩大空间，放弃部分操控，从小鹏老车主那里的反馈，都能获取相当订单。

  于是到头来，刚出ICU的小鹏，犹如丢了徐州但完成蜕变的刘备，被阿瞒一声惊雷“天下英雄，唯使君与操耳”——

  去年底，何小鹏跟《南风窗》的副总编辑说，理解了造车是制造业不是互联网，技术必须为用户可感知的产品服务，不能为了技术而技术；前些天又跟《晚点auto》的记者强调，大模型和AI会成为小鹏的“非常大的优势之一”，但不是全部。

  新势力的蔚来、理想，以及华为、小米、特斯拉，不约而同都在下注AI。小鹏的研发资源并不比他们有优势。并且AI和大模型怎样让用户感知，这也是一个“技术必须为用户可感知的产品服务”命题。

  或许何小鹏在2025年要认真确定一下小鹏的品牌标签是什么了，否则会制约小鹏接下来的发展。

  就算是百年车企，也会有意无意地形成“开宝马，坐奔驰”“四驱夸戳”这样的标签。虽然这一代已经是宝马5系后排最大最软，奔驰E更硬更吵也更运动。所以与其说是客观的标签，不如说是主动、被动、推波助澜形成的口碑——产品能同质化，车系可以种类多，但营销不能，必须向消费者讲述和传播一个能入人心的品牌亮点和调性。

  在5年前，P7是新势力唯一一台高完成度的轿跑。年轻运动，智能科技，个性化，是小鹏的标签。但是后来找了杨笠代言的小鹏P5，并没获得多少女车主，品牌标签反而变得十分模糊。小鹏的炫酷除了车之外，还有飞行汽车，但是中国无论是资本还是管理机构，都已经习惯摸着美国人的石头过河，低空领域美国并没有启动，中国的环境恐怕也很难给出时间表。

  之后的中大型SUV和MPV一度让人以为小鹏不再强调年轻，结果MONA M03和P7+让大家发现：当小鹏在20万以下市场专注发力，此前积累的智能、年轻的品牌形象，真的可以转化为销量。