燃料电池周报│氢燃料电池乘用车为啥发展遇冷？国产电堆初见成效

  与全国“两会”热烈讨论氢能的气氛不同，乘用车企在发展氢燃料电池乘用车方面并没有如记者预期那般积极，其原因何在？

  【编者按】燃料电池周报，系电池网（微号：mybattery）与国内知名电池上市公司——雄韬股份（微号：vision002733，股票代码：002733）联合推出燃料电池资讯类周报（每周三推出，归属“电池智库”栏目），旨在通过更具价值的数据、报告或资讯等给行业带来更加客观的认知和分析，给实业制造以不同的视角和思维，同时我们将根据读者、行业、公司需求推出深度研究与项目对接，引进国外先进的技术和合适资本推动中国燃料电池行业的商业化应用进程。另外，探索与企业或机构联办栏目也是更大程度地满足公司和市场、客户的真实需求。我们期待着您的关注、参与和支持！

  4月2日晚公告，阿科力拟与中弗（无锡）新能源有限公司（简称“中弗”）共同投资设立阿科力中弗燃料电池技术有限公司，从事燃料电池系统技术咨询、技术服务，公司出资600万元占比60%。

  阿科力表示，设立阿科力中弗燃料电池技术有限公司，是为了涉足固体氧化物燃料电池技术服务，这也是公司多元化战略的一个初步尝试，固体氧化物燃料电池反应机理属于电化学反应，在后期应用市场中多为化学工程技术方面专业相关知识，这将充分的发挥公司在化学工程上技术优势。

  当晚阿科力发布的2018年年度报告，去年公司实现营业收入4.22亿元，同比增长45.24%；净利润3342.45万元，同比减少33.17%；拟每10股派发现金红利2.00元（含税）。（来源：证券时报）

  4月8日，美锦能源（控股子公司飞驰公司与马来西亚沙捞越州经济发展公司的第一个氢燃料电池汽车购车项目的全部车辆由佛山飞驰厂区装载发出，成为首个向东南亚地区出口氢能公交车项目。

  资料显示，飞驰公司自2015年10月成功研制出国内首批量产的氢燃料电池公交车并投入试运营后，先后成功研制了7米、8.5米、12米氢燃料电池公交车和6.8米氢燃料电池厢式商用车，年产能可达5000台，成为华南地区具规模的新能源客车生产基地和最大的氢燃料电池客车生产基地。（来源：证券时报网）

  4月10日，由东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司投资建设的氢燃料电池自动化生产线正式投入到正常的使用中，这是中国西部首条氢燃料电池自动化生产线。

  该生产线套氢燃料电池发动机的批量化生产能力，产品从核心部件膜电极、电堆到发动机系统均由东方电气自主开发研制。“产品主要使用在于新能源汽车，作为新能源汽车动力系统的一部分。”东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司相关负责人说。

  去年年6月，采用东方电气自主知识产权氢燃料电池发动机的首批10台氢燃料电池公交车已在成都市实现商业运行，使四川成为继广东后全国第二个开展氢燃料电池公交商业运行的省份。截止目前，10台车累计安全运营里程已超过40万公里，单车最高里程达5.25万公里，累计载客人次超过120万人次。（来源：四川在线）

  与全国“两会”热烈讨论氢能的气氛不同，乘用车企在发展氢燃料电池乘用车方面并没有如记者预期那般积极，其原因何在？

  “从零部件的角度来看，氢燃料电池应用于乘用车上还需时日。”一位在氢燃料电池领域耕耘多年的供应商和记者说，“与过往相比，我国的氢燃料电池技术有了很明显的进步。无论是自身的研发能力提升，还是通过合资合作与国际先进零部件企业一同研发，都使国内的技术水平与时俱进。因此，目前我国氢燃料电池的技术水平应用于商用车（客车）领域问题不大，但目前也只能局限在商用车的应用。”

  这位供应商的分析，有几个核心问题是挡在氢燃料电池乘用车商业化道路上的拦路虎。首先，生产一致性问题。例如：氢燃料电池中的高压阀门，小批量生产的产品能达到相当的精度，但大批量生产的条件下，精度不够理想。其次，小型化问题。在商用车领域中的应用，由于车身长度没太多局限，燃料电池、储气气瓶等的体积问题并不是关键，但由于乘用车的车身尺寸小，可谓寸土寸金，因此总系统必须小巧精悍，对部分技术标准提出更高的要求。氢燃料电池中应用到的工艺和材料，很多并不是起源于燃料电池的制造生产，其应用最广泛的领域也并非燃料电池领域。这背后的工业差距要求我们正视并脚踏实地去追赶。高级技师、优秀工程师等制造领域专业人才的缺乏也限制了我国燃料电池汽车的发展步伐。（来源：中国汽车报）

  国金证券指出，中国燃料电池产业正开始加速发展。政府补贴为初始动力、物流车和客车为突破点，中国燃料电池产业走出了一条适合中国国情、与燃料电池强国日本不同的发展道路。2017年完成1000台左右客车和物流车，2018年预计突破3000-5000台规模。

  国金证券认为，低成本、高性能、批量供应的国产电堆是燃料电池汽车成本下降从而与传统汽车竞争的关键。从成本上看，电堆占燃料电池系统的成本一半，是FCV里单一价格最高的部件，随着产能扩张，未来电堆成本有望在下降50%以上；从性能上看，电堆性能是燃料电池系统乃至整车性能的决定因素；从技术上看，电堆是总系统里技术上的含金量最高部分，无论从流道设计、催化剂制备、MEA合成都有相当门槛。

  目前电堆国产化取得长足的进步，关键零部件能实现不同程度的国产化，虽然与国际领先水平仍有差距，但随着不断投入，国金证券觉得差距会迅速缩短：膜电极方面目前进口产品与国产产品并存，以武汉理工新能源为代表的国内企业可批量提供产品，随着新的业者加入，国产比例将逐步的提升；质子交换膜方面国内产品从批次品质看达到一定的要求，由于供应链的原因并未占据主流份额，随着国内产业高质量发展，国产质子交换膜的替代将加快；极板方面石墨极板有企业批量供货，金属极板有企业小批量生产。国内市场目前以商用车为主导，石墨极板也许是一段时间性价比合适的选择；催化剂：目前催化剂来源以国际大厂为主，国内有公司开始进入。催化剂方面，之前担心的铂的供应问题随着单耗的迅速下降也已不成问题。（来源：国金证券）

  潍柴动力（000338）近日在和投入资金的人交流互动时透露了公司在新能源方面的布局及规划。潍柴动力表示，公司致力于实现2030年新能源业务引领全球行业发展的目标，新能源业务是公司重要战略业务板块之一，主要发展趋势包括氢燃料电池和固态氧化物燃料电池等。

  目前，潍柴动力已经掌控氢燃料电池和固态氧化物燃料电池等新能源业务优质资源，未来将加强关键核心研发技术，扎实推动新能源业务加速落地。（来源：电池百人会-电池网）

  4月8日，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第3批）》，共包括67户企业的178个车型，其中纯电动产品共64户企业164个型号、插电式混合动力产品共6户企业11个型号、燃料电池产品共3户企业3个型号。值得一提的是，燃料电池汽车为今年首次入选。

  受利好消息提振，昨日燃料电池概念板块整体涨幅达0.41%，板块内长城电工、美锦能源两只概念股收获涨停，雪人股份、康盛股份、中通客车、全柴动力、复星医药等5只概念股紧随其后，涨幅超过5%，此外，包括同济科技、穗恒运A、新大洲A、英威腾、时代万恒、上汽集团等在内的17只概念股也均实现不同程度的上涨。此外，精准信息、美锦能源、富瑞特装、欣锐科技、厚普股份、康盛股份、英威腾等7只概念股股价连续上涨5天及以上。

  国金证券表示，燃料电池板块在A股市场中基本每年会大涨一波。但过去几年的燃料电池上涨，基本都是先锂电池或者特斯拉产业链大涨，之后燃料电池板块跟随上涨，本质上是作为锂电池产业链的边缘概念而存在，上涨的逻辑也是泛泛地看好产业的未来。但出乎意料的是，这一轮行情看起来跟以往不一样。首先是维持的时间远比以往要长，行情的龙头股上涨已经接近一个月；第二是板块范围逐步扩大，除了最初的雄韬股份、雪人股份、大洋电机这样的熟悉品种，又增加了美锦能源这样的新面孔；第三，相关公司也从概念为主转变到从收入占比看利润预期。燃料电池的行情并非简单的炒一波概念，而是一个万亿元产业真正起步的序曲，会有更多新的上市公司涌现。（来源：证券日报）

  作为朝阳产业，氢能继续火热。第一财经记者梳理发现，跨界做燃料电池汽车的企业，目前至少有10家，也包括不少上市公司。

  这些公司有：五龙集团（、雄韬股份（002733.SZ）、尤夫股份（002427.SZ）、超威集团（00095.HK）、先导智能（300450）、浩能科技、星云科技、凯恩股份（002012.SZ）、银隆新能源、新宙邦（300037）等。这一些企业此前的主营锂离子动力电池等业务。但如今，它们都将氢燃料电池当作公司未来的主营业务之一。

  值得关注的是，目前，中国已在11个省市拥有4大产业集群，政策激励和发展计划催生了33个产业链上市公司，以及41个已建立燃料电池汽车装配线的汽车制造商。（来源：第一财经）

  氢能与燃料电池汽车产业高质量发展进入了窗口期。从政府工作报告新增“推动加氢等设施建设”，到财政部表态正研究支持燃料电池汽车的政策措施，再到的回应，半个月内，氢能密集地收到政策“礼包”。地方也加大支持力度。公开信息数据显示，上海联合南通、如皋等长三角地区城市，共同制订了《长三角氢走廊建设发展规划》。3月27日下午，《长三角氢走廊建设发展规划》工作讨论会在上海召开。目前，大型国有企业如国家能源集团、国家电网、中石油等已介入燃料电池车和供氢产业链的研发和产业化。

  中国工程院院士、大连化学物理研究所研究员衣宝廉向21世纪经济报道记者表示：“经过近四个五年计划的研发，我国已掌握车用燃料电池技术。我们提出的电电混合模式已是国际通用模式，我们研制的关键材料样品性能已达国际商品水平或优于国际商品。我国的副产氢很丰富，弃水、弃风、弃光的量很大。”但是，国内燃料电池产业链还没有建立，制备车用燃料电池的关键材料如碳纸、增强薄的质子交换膜等还需要进口；核心部件如高效车用的空压机、氢气循环泵、70兆帕的氢瓶等也要外购，不仅价高，有时还不能及时供货。即使加氢站少的问题在国家政策的支持下得到解决，发展势头不错的燃料电池商用车，在衣宝廉看来，“推广也难于持久”。

  为何？原因是成本太高。衣宝廉分析称，国内车用燃料电池电堆的体积比功率均在每立升二千瓦以下，国际已大于三千瓦。燃料电池电堆是按千瓦计价的，所以使用同样体积的材料，只能提供三分之二的功率，使电堆成本远高于国际水平。再加上关键材料与部件的进口导致车用燃料电池系统很贵，整车造价高。而氢气供给产业链的缺乏导致加氢站的氢价高，有的达到每公斤60-70元。因此，氢燃料电池车的运行的成本比燃油车、纯电动汽车高。他建议应尽快建立车用燃料电池关键材料、部件的产业链和供氢的产业链，降低燃料电池车成本和运行成本。（来源：21世纪经济报道）

  日前大众、宝马以及戴姆勒三家车企表示，未来10年，氢燃料电池车可能没办法得到大规模商业化应用，成为市场上具有竞争力的量产技术。但在国内，受政策高额补贴及市场推动，大量企业、资本进入氢能产业，有些企业甚至从未涉足氢能。需要警惕的是，市场的火热带动企业跨界而来，但是否能真正坐下来分享蛋糕，需要规模经济和技术实力的支撑。

  值得一提的是，4月8日，新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第3批）公示，其中燃料电池产品共3户企业3个型号，这也是燃料电池汽车今年首次入选。

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