北京超标电瓶车退市“倒计时”旧车怎么办？

　　到今年10月31日，不符合新国标的电瓶车三年过渡期就将期满。目前，北京正在加快超标电动车的更新置换。置换下来的大量废旧车辆和电池该怎样处置？电瓶车都更换为达标车辆后，还有哪一些问题需要注意？今后该如何加强电瓶车安全管理？

　　根据本市《淘汰超标电瓶车回收处置工作方案》，北京将以车辆“以旧换新”为主要渠道、“回收拆解”为补充路径，引导超标电瓶车加快、有序退出或置换为合规车辆。距离过渡期结束还有不到两个月，各大线下电动车销售门店也忙碌起来。8月31日上午10点多，在位于朝阳区垡头的新日电动车工厂店，经理陈辉介绍，现在新旧车辆置换的数量显著增加了。

　　陈辉：现在进店率还有换车率都到了一个小高潮，忙不过来了，我们的人员都不够用了。基本上每天整车销售加上置换的话，大概有十四、五辆，其中置换的就达到十辆左右。现在老百姓生活水平也高了，车型选择的价格都在2000元到4000元左右。除了外观，还会追求舒适度。

　　在店里看车的市民几乎都是骑着悬挂橙色临时标志的超标电动车来的。他们表示，过渡期马上结束，趁着现在赶紧换购一辆新车。

　　用户1：我这辆车骑了五年了，这是临牌的车。实行新国标后要是不换一辆的话，旧车也没地方放。

　　用户2：这个旧车给我折价了800元。国家有新标准就赶紧换了。新国标的车安全性提升了，速度也降下来了，这也还是为了个人的安全。

　　北京市自行车电动车行业协会秘书长李明强表示，目前管理部门和行业协会已经全面加快了旧车淘汰工作的推进速度。厂家也拿出各种政策对老车用户实行补贴和优惠换购。

　　李明强：正常来说他们每个门店对所有品牌的旧车都是接纳的。根据旧车的残值进行估价，折价以后再购车。有的企业会指定特定的一款或两款车型，不论是以什么样残值的旧车来置换，你只要购买这一个款型的车，正常的情况就是折价1000元。各个企业品牌不一样，支持力度也不一样，基本上均价在300元到500元。

　　在位于新街口北大街的雅迪电动车门店，来看车换购的市民同样络绎不绝。门店经理王建松表示，他们与交管部门合作建立了“一站式”服务网点，整车销售、查验和登记上牌都能在店里完成。

　　王建松：当他选好了新车以后，带着身份证原件来，每一个车上相对应的有一个合格证、非机动车登记卡。通过支付宝平台，一步一步地把自己所有需要的信息提交进去，车的照片和车架号上传清楚。审核通过号牌就出来了。

　　过去，各种超标车在大街上超速行驶，不顾规则横冲直撞，已经成了城市交通治理的一大难题。在随机采访中，一些市民说：

　　市民3：他们那些车一点声音都没有，而且速度很快，挤来挤去。所以我们也挺怵特别快的电动自行车。

　　面对淘汰下来的大量旧车，如何处置就成了一道难题。朝阳区新日电动车工厂店经理陈辉说，受环保政策限制，废旧电动车的车体将在北京以外进行集中拆解。

　　陈辉：我们会集中处理回收的车辆。单独有报废点，有指定的回收点，回收过去以后就直接拆解了。因为北京市还有环评环保的要求，所以这些工作都在周边地区。

　　旧车使用的铅酸蓄电池属于危险废物，旧电池处理不当就会对环境能够造成污染。在位于大兴区青云店的一家电池回收企业，仓库里整齐地码放着旧电动车淘汰下来的电池。北京超能环科能源公司总经理王开黉介绍，北京不允许在市域范围内对废旧电池进行拆解，企业要保证电池的安全储存。

　　王开黉：我们是做到干湿分离。干电池我们回收回来之后，要一块块码放在托盘上，托盘下面有防渗漏措施。包括地面我们要进行硬化，三层防渗漏、防酸环氧地坪这些都做好，拿塑料膜打包好，就谁都别动了。对于湿式废铅酸电池，我们也有液体的防渗漏托盘。

　　目前，我国基本已形成了完整的旧铅酸蓄电池回收再利用产业链。王开黉说，废旧电池所有部件几乎能百分之百实现循环再利用。

　　王开黉：行业经过长时间的运转，已经很流畅了。废电池拆解都已经能达到充分完全利用和100%回收。其中有些硫酸也能回收，利用蒸馏塔再利用。所有废电池都能循环再利用，就不会对环境产生二次的污染。

　　由于电池回收行业目前处在初阶发展阶段，北京电源行业协会副秘书长刘维建议，应建立全国统一的废旧电池回收流转管理平台。

　　刘维：蓄电池回收是一个庞大的市场。首先还是要完善法规，目前的法规缺乏对回收环节中参与的主体或者个人规范处置废旧铅酸蓄电池行为的约束。可以建立一个国家层面的统一的蓄电池管理平台，为每块蓄电池赋予一个编码，生产、销售、使用、回收的所有的环节都可以有效的进行全生命周期的管理。

　　作为中短途出行的个性化交通工具，电瓶车是城市公共交通重要的补充。中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新表示，政府部门应该采取一定的措施，让电瓶车回归良性发展轨道，而不是简单的“一收了之”。

　　赵一新：电动车本身是一个比较好的交通方式。只不过量大了以后，对我们城市的环境，包括充电安全性，包括一些超标车辆在机动车和非机动车之间的这种模糊地带，都产生了一些管理问题。如果以后都是合规车辆，其实还是该在有效管理的情况下，适度发展电瓶车，而不是说一收了之。在短距离出行的情况下确实它很方便，但是前提就是要加强管理。

　　清华同衡规划设计研究院交通规划设计研究所所长黄伟认为，应借助新车全面占领市场的时机，进一步严格非机动车执法。

　　黄伟：比如说我们在管这些超标电瓶车的同时，也要给合规电瓶车有一个必要的使用空间。管理部门如果很简单的就对电瓶车一禁了之、一收了之，这可能就是一种懒政的表现。交通管理上面也要加强违章行为更强的监管和处罚。比如说目前我们对电瓶车的车牌识别，包括超速监控，包括人脸识别的一些技术，我觉得还是要再补强一下。

　　由于新国标对车辆的最高时速和重量等做出了严格的规定，清华大学交通研究所副所长杨新苗说，要警惕合规车辆上牌后进行二次改装。

　　杨新苗：电动车的新国标里面规定最高时速不允许超出25公里，但是我们相应地把它电机的功率从250瓦提高到400瓦，重量从40公斤增加到了55公斤，那就有很大的可能性让老百姓愿意去改装。因为改装就可以开得更快，这是一个很现实的问题，那么加强对改装的监管就很重要的事情。

　　目前，各地都对电动车进入楼宇和飞线充电做出了严格的禁止性规定。清华同衡规划设计研究院交通规划设计研究所所长黄伟建议，在配套充电设施建设上，有关部门应该“向前一步”。

　　黄伟：建议对一些老旧小区，尽可能地通过一些区内空间的挖潜，来补充一些配套设施，集中管理电瓶车。比如说现在小区里一些原来的自行车停车区，可能停自行车需求已经大幅度降低了，是可以置换为电瓶车停车区的。对于新建小区，要对建筑物的自行车设施配建的有关技术标准做一些调整或者优化，包括充电的需求，这都是一些新的问题，应该在规划设计层面同步进行考虑。

　　我们应该看到，电瓶车在“最后一公里”出行中发挥着无法替代的作用。全方面执行新国标，除了政府部门严格执法和监督检查之外，也需要上游企业产品合规，中间经销商守法经营，下游消费者参与，才能真正形成解决电瓶车的安全问题的“动力源”。